[barvinsky]

Попробую описать свой опыт и технику для первого набора. Не будем в данный момент рассматривать возможность рестартов, они самоочевидны. Предполагаем что у нас есть только одна попытка взлета.

Этот вид старта достаточно нейтрален по набираемой высоте (300-500 метров). Высота не слишком маленькая, чтобы выпаривание было только делом случая, но и недостаточно большая для первого перехода прямо со старта, как это можно сделать при старте с высокой горы или аэробуксировке на большую высоту.

Главным достоинством малинки (и аэробуксировки), совершенно не принимаемым в расчет новичками, является их "протяженность". Старт с горы в штиль "точечный", вы можете выбрать место и время, но после взлета начинаете терять высоту. На лебедке же вы сначала пролетаете значительное расстояние в наборе, а затем можете пролететь ещё как минимум столько же в снижении. Также с горы почти никогда у вас нет возможности потратить всю высоту на полет по прямой в поиске потока из-за рельефа, а с лебедки это получается естественным образом в процессе возвращения к старту. Поэтому условные 300 метров с аскарово с штиль совершенно не то же самое, что 300 метров на малинке в штиль. На малинке в процессе затяжки вы пролетаете 2-3-4 километра с постоянным набором, и можете (и обязательно должны) оценивать условия в течение самой затяжки. Наличие или отсутствие потоков, где именно они были, их ориентировочная сила. Нужно также уметь отделять забросы тяги от потоков. Заброс можно выделить из понимания общей логики буксировки. Например, если машина сбавила скорость и переезжает канаву, у вас на тросу ушла тяга, то следом можно ожидать что неопытный буксировщик резко и чрезмерно нарастит скорость машины. Из-за инертности троса буксировочное усилие на индикаторе вырастет не сразу, и получится заброс тяги. У вас в этот момент начнется интенсивный подъем, очевидно не связанный с потоком.

Стоит ли отцепляться, если вы почуствовали поток? На мой взгляд чаще нет, чем да. На низкой высоте точно нет. Во-первых, вы не можете оценить его силу, на буксировке они все кажутся намного сильнее, чем есть на самом деле. Во-вторых, вы можете закончить буксировку, а затем вернуться в него.

Рассмотрим ваши действия после отцепа в конце затяжки. Мысль номер один: встретился ли вам по пути явный поток? Если да, немедленно вернитесь в него. Если нет, нужно сделать вывод что вдоль буксировочной дороги здесь и сейчас потоков нет, и лететь над ней назад нет никакого смысла. Скорее всего их не будет и при вашем возвращении, они включаются и выключаются достаточно постепенно. Обдумайте эту мысль, запомните её. Помните, ваша основная задача это набор высоты, а не возвращение к старту и посадка по коробочке. В этом случае летите вдоль буксировочной дороги на некотором отдалении от неё. Сместитесь к интересным триггерам, видите хороший холм? Прекрасно, пролетите над ним с учетом наклона потоков. Нет холма? Смотрите черное поле, с которого ветер дует на лес. Пролететите над границей лес-поле, сначала над полем, затем пройдите к лесу, чтобы учесть все возможные наклоны потока. Скорее всего что-нибудь найдется. Если нет, и вы уже находитесь рядом со стартом, а высота ещё есть, не сливайте её восьмерками или спиралями. Используйте чтобы сходить по прямой ещё в какое-нибудь перспективное место. Поле рядом со стартом, поселок по ветру, проверьте максимум возможностей.

Допустим, вы зацепили что-то. Следует понимать что с большой вероятностью это будет сопля. Не пренебрегайте ею. Тут надо вспомнить типичный вид потоков на равнине:



Набор на высоте 150-200 метров почти всегда слабый даже в хорошем потоке, т.к. на этой высоте отдельные пузыри только начинают стягиваться в общий столб. Кроме того, потоки стоят с некоторой периодичностью, и если у вас здесь и сейчас есть нечто похожее на поток и высоты 150 метров, то до следующего вы не долетите с вероятностью 90%. Поэтому боритесь в том что есть. Обычно, если вы все делаете правильно, то постепенно начинаете чувствовать что в какой-то стороне спирали наборы постоянно лучше, а вываливания реже. Протяните немного в ту сторону. Также с постепенным набором высоты вы оказываесь все выше и выше, где отдельные ветви потока начинают сливаться в общий ствол, и набор улучшается сам по себе. Бывают ситуации, когда поток слишком слаб для набора. Вы летаете на одном месте, но высота не растет или медленно теряется. Чаще всего это следствие ошибок центровки, но бывают и просто очень слабые ядрышки. Это не значит что потока нет, выше он есть, но вы не можете до него достать. Тут нужно искать новое ядро этого же потока! Обратите внимание на птиц, на других пилотов, на листву внизу. Всмоните свою историю, с какого направления вы сюда прилетели, какие места проверили. При этом негативная информация не менее важна чем позитивная. Поток точно есть, он где-то рядом, и если вы условно знаете что он не по ветру, то 25% решения уже найдено

Как ещё понять поток по ветру или против ветра от вас? Очень просто: надо подождать несколько минут. Дельтаплан снижается быстрее воздуха, и его сносит по ветру относительно потока. Соответственно, если вы выживали перед потоком, то с течением времени набор будет усиливаться, и вы попадете ближе к ядру автоматически. Если вы выживаете, но набор длительное время не изменяется или ослабевает, то поток почти наверняка против ветра. Это правило дейстует и для слабых ветров. Чтобы не пролететь мимо ядра сбоку надо внимательно следить за разницей в наборе в спирали. Ближе к ядру градиент набора в потоке становится круче, разница между подъемом в дальней от ядра части спирали и в ближней чувствуется сильнее, и отцентровать поток становится проще.



Надеюсь, эта информация будет полезной.

P.S. По комментариям читателей добавлю ещё раздел

Почему на буксировке все потоки кажутся сильнее или отчего погода выключается резко

Опытные пилоты хорошо знают, что в процессе буксировки потоки и турбулентность кажутся значительно сильнее, чем они есть на самом деле. Новички же часто попадают в эту ловушку - "во время затяжки варик заверещал как резаный, отцепляюсь, а там +0.5". Почему это происходит? Дело вовсе не в повышенной скорости полета или в каком-то особенном влиянии троса.

Дело в том, что в процессе буксировки собственное снижение аппарата полностью компенсировано силой тяги, и плюс к этому идет набор, допустим +3 м/c. Когда вы попадаете в воздух, летящий со скоростью +1.5 м/с вверх, в свободном полете вы получите поток около +0.5 (учитывая собственное снижение аппарата). Однако на буксировке он полностью подействует на вас, дав рост подъема от +3 до весомых +4.5! Ведь ваше снижение уже целиком компенсировано тягой! Естественно такой заброс пилот хорошо чувствует, и интуитивно предполагает в этом месте поток плюс полтора. Всегда делайте поправку на этот эффект.

По той же причине вечером резко и внезапно выключаются потоки. Разумеется в природе все происходит плавно, и фактически скорость потока постепенно снижается с +1.5, до +1 и ниже. Однако этот момент субъективно воспринимается как очень резкое ослабление потоков и последующее полное их пропадание. Никуда они не пропали, просто стали ниже скорости вашего снижения.

И последнее - "как мне отличить поток от заброса тяги на буксировке?". Опять же, достаточно просто. Поток будет значительно сильнее просто заброса, если водитель сохраняет какую-то адекватность. Для роста набора, аналогичного действию потока +0.5 (помним о том что он ощущается как +1.5 и дает рост подъема в полтора раза), водитель должен дать тяги чуть ли не вдвое больше чем надо. Это бывает в особых случаях вроде переезда канавы со сбросом тяги в полный ноль, но является нетипичным для обычного процесса затяжки. Очевидно что действительно стоящий поток вы не пропустите.

[Чалдон]

Отлично разобрано. Сам интуитивно так чувствовал, но в стройный алгоритм поиска сложить не получалось. Спасибо, Александр!

[k.yakovlev]

Не все малинки одинаковы. На этих майских, летая в Орловской области, за 1,5-2 км буксировки всегда набирали 700-800 метров. Тяга 80 кг, трос 1 км.

В первый день выезда произошла такая ситуация. После прохождения насквозь (по неопытности) мощного потока (вхождение на высоте 450-500 метров и набор до 780 м со скороподъёмностью не меньше +7 м/с), попал в мощный нисходняк, в котором при сохранении тяги снижение было -3,5 м/с. Продолжалось снижение 10-15 сек, после чего удалось выбраться в 0...+1 м/с под тягой, где отцепился, решив, попытаться догнать поток, но не вышло, кроме снижения вокруг ничего не удалось нащупать.

Получив такой опыт, в следующие дни, наблюдая на вариометре в течение нескольких секунд +6...+7, после обычных +3,5 на буксировке, воспринимал это как поток и отцеплялся. Однако, после отцепа никаких следов потока не было: ни подъёма, ни снижения. Было лишь усиление ветра, которое и создавало дополнительную подъёмную силу во время затяжки.

Ветер, с увеличением высоты, порой усиливался весьма ощутимо. Иногда машину приходилось полностью останавливать, когда тяга поднималась к 100 кг. Однако при полной остановке тяга продолжала расти - отпускали тормоз, машина ехала назад, дельтаплан медленно, но верно набирал с тягой 150 кг. Дело было на закате, и сразу после него. На земле ветер был 3-4 м/с.

А в итоге, первый поток, который удалось выкрутить до 2500 нащупал на высоте 350-400 метров. Скороподъёмность во время затяжки увеличилась всего лишь с +3,5 до +4,5 м/с, но была стабильной на протяжении 5-10 секунд, после чего отцепился и попал в -0,5...+0,5, крутиться в которых пришлось минут 10, после чего появились 0...+1, в которых также пришлось поболтаться порядком, и лишь минут через 30 удалось добраться до 1000, где подъём уже не опускался ниже +1...+1,5. Старт был в 17:00.

[barvinsky]

[k.yakovlev]

[barvinsky]