[Alexander Hollay]

Собственно вопрос на обсуждение, при продаже крыльев (дельтаплан, параплан) в качестве критерия состояния крыла используется НАЛЁТ. Может я чего не понимаю: но я не понимаю, как этот показатель связан с состоянием ткани.

Чисто практически могу предположить, что крылья компетиторского класса, использующиеся преимущественно на соревнованиях, ещё можно оценивать. Тут пилот пришёл, собрал крыло и полетел маршрут. крыло сильно не бил, параплан по траве много не таскал. И налёт показывает сколько ткань была на солнце.

Что касается начальных и переходных крыльев так их можно ушатать (таская по траве) в ноль при нулевом показателе налёта.

О сюда вопрос:
Дельтаплан/Параплан
1) Учебное /DHV-1
2) Переходное / DHV-1-2
3) Спортивное / DHV-2,2-3

1 и 2, что использовать в качестве критерия?
3, Какой ресурс современных тканей?

И еще (и ты говори, что столько налетал), как проверить реальный налёт аппарата? Может есть какая-то шкала – состояние паруса – примерный налёт.
_________________
http://hollay.ru, http://vk.com/av_hollay

[barvinsky]

Вопрос сложный и хитрый. Действительно, налёт не все решает. Посмотрим начиная с основ: что именно портится в крыле

1. Геометрия паруса
Самый важный фактор. Ткань вытягивается под нагрузкой в полетном положении (тот самый налет!), в результате начинает флаттерить задняя кромка, появляется излишняя купольность, аппарат начинает туже управляться и хуже лететь. Некоторые ткани тянутся намного сильнее в мокром состоянии, некоторые нет (имхо, матрикс вообще нельзя смочить, например). Очень сильно на этот фактор влияют затяжки на активной лебедке и аэробатика, немножко влияет пассивка и малинка, аэробуксировка не влияет. В спирали ткань тянется больше, чем в плоском полете - из-за небольших перегрузок. Также задняя кромка может тянутся при большом количестве грубых посадок.

Как оценить состояние по этому фактору: флаттер задней кромки и морщины на верхней поверхности. Особенно хорошо заметна складка на парусе над килевой в районе точки подцепки. При продаже все владельцы перед фотографированием крыла затягивают на максимум полиспаст и выбирают ракурс поудачнее - при покупке по фотке делайте поправку на это! Ресурс именно по налету у современных крыльев - часов 300 они летят хорошо и потом ещё очень долго просто летят.

Складки на нижней поверхности не влияют практически ни на что, образуются предположительно от количества сборок-разборок (я точно не знаю). Если их очень много косвенно указывают на нарушенную геометрию, но в разумных пределах есть даже у новых аппаратов. Такая же фигня с небольшими складочками на обтекателе в районе носового узла - встречаются у аппаратов с иголочки, говорят о неудачном пошиве обтекателя, на лётные характеристики по-моему не влияют.

2. Прочность ниток и ткани
От налета напрямую не зависит, а зависит от поглощённого солнечного излучения. Чем больше парус находится под открытым солнцем, тем хуже - неважно в полете или на земле. В разумных пределах не влияет на безопасность и лётные характеристики, но ткань начинает тянутся сильнее (тут могу врать) и чаще приходится что-нибудь подшивать. Заднюю кромку могут сильно портить перетянутые латы, некоторые любители тюнинга выкручивают их очень туго. Крыло сначала летит чуть-чуть лучше, а потом начинает рваться по задней кромке (см. пункт 5).

Как оценить состояние по этому фактору: матрикс характерным образом желтеет, другие ткани выцветают. Но для многих тканей выцветание происходит намного раньше фактической потери прочности, особенно быстро выцветают флуоресцентные оттенки.

3. Прочность каркаса и тросов
Влияет на безопасность самым непосредственным образом. Прочность падает от коррозии и трещинок-вмятинок после грубых посадок. На лётные характеристики не влияет никак.

Как оценить состояние по этому фактору: алюминий корродирует с образованием характерного белесого налета, на тросах фиг знает, обычно не видно, пока не порвутся Трещинки и вмятинки видны при осмотре каркаса.

4. Эстетическая составляющая
Это выцветание у некоторых тканей, заплатки и коцки на парусе, царапины на спидбаре, грязные нитки, грязь и следы травы на парусе. Сюда же можно отнести складки на парусе в районе консолей у хлыстатых аппаратов. Ни на что ни влияет, кроме внешнего вида. Но косвенно могут указывать на большой налёт (см. пункт один) или много грубых посадок (см. пункт 1 и 3). В целом больше всего на этот фактор влияет число сборок-разборок. И обратно - белоснежные нитки и отсутствие малейших следов сборки на ткани почти наверняка указывает на небольшой налёт, в пределах от нуля до одного соревнования.

5. Некачественные ремонты
Сюда же отнесем результаты настройки шаловливыми ручками некоторых пилотов-энтузиастов. Крыло выглядит на отлично, но летит как-то не так. Важный фактор, убирается иногда легко, иногда практически невозможно. Для начала его ещё надо обнаружить, пилот-новичок не всегда может адекватно оценить поведение своего нового дельтаплана, а опытный может подумать, что так и надо. Характерный признак: прошлый владелец любил что-то подкрутить в крыле.

[Alexander Hollay]

Ну, супер, развёрнуто ответил. Таким образом, у нас есть критерии!

Осталось создать описательную шкалу.

Ну давайте для примера возьмём Комбат, т.к. по нему инфа более доступна.

В отличие от сложных технических систем, таких как автомобиль, который оценивается в целом, т.е. оценка даётся техническому состоянию всего автомобиля. Предлагаю дельтаплан оценивать по частям, т.к. эти части легко заменяемые. А стоимость складывается из стоимости частей.

Для начала предлагаю разделить дельтаплан на составные части, например такие:

1) Каркас (без поперечины, откосы можно не оценивать-они просто должны быть))))
2) Поперечная карбоновая балка
3) Парус.
4) Тросовая система.

Кстати сразу, а что сколько стоит в новом. Какой процент каждый компонент вносит в стоимость (X1+X2+X3+X4=100%)?

Ну давайте рассмотрим парус (ресурс 300 часов). Введём шкалу:

Оценка new – Парус новый
Оценка 5 - Парус в отличном состоянии
Оценка 4 - Состояние паруса хорошее
Оценка 3 - Средний износ паруса
Оценка 2 – Парус имеет следы сильного износа
Оценка 1 – Парус исчерпал ресурс или имеет следы серьёзных повреждений

Сделаем шкалу в неком "условном налёте":

Оценка new – Парус новый (0-10 часов)
Оценка 5 - Парус в отличном состоянии (до 50 часов)
Оценка 4 - Состояние паруса хорошее (50-100 часов)
Оценка 3 - Средний износ паруса (100-200 часов)
Оценка 2 – Парус имеет следы сильного износа (200-300 часов)
Оценка 1 – Парус исчерпал ресурс или имеет следы серьёзных повреждений (свыше 300 часов)

Шкалу можно использовать для определения остаточной стоимости паруса.

Оценка new – Парус новый (0-10 часов) - 100%
Оценка 5 - Парус в отличном состоянии (до 50 часов) - 80%
Оценка 4 - Состояние паруса хорошее (50-100 часов) -60%
Оценка 3 - Средний износ паруса (100-200 часов) - 40%
Оценка 2 – Парус имеет следы сильного износа (200-300 часов)- 20%
Оценка 1 – Парус имеет следы серьёзных повреждений (свыше 300 часов) - 10%

Дополнительно учтем покупку с рук. При покупки б\у паруса, даже если он новый. Возникает куча вопросов почему хозяин захотел его продать, может есть подвох, цвет не тот и т.д. Таким образом нужно сделать скидку на риски при покупки у не производителя, а у частного лица. Ну пусть как автомобиль, после выезда из салона (от производителя) парус теряет 20% стоимости.

Пусть имеется аппарат "условный налет" паруса которого составляет порядка 90 часов и оценивается как хорошее (60% остаточная стоимость).
Плюсом имеется заклеенная рипстопом на оптекатели царапина.

Окончательно стоимость паруса при продаже с рук:

Стоимость нового паруса от производителя = 1000 евро.
Стоимость нашего паруса при продажи с рук = 1000*(1-0,2)*0,6= 480 евро.
Скидка за царапину, ухудшающюю вид =30 евро.
Итого = 450 евро.

Далее надо описать в каждой категории критерии, которые влияют на безопасность или летно-технические характеристики. Например если задняя кромка имеет небольшой флатер, то в какую категорию попадает? Критерии, которые влияют только на эстетику могут рассматриваться как скидки…
Ну и понятно экспертно выравнить цифры, чтобы стало близко к реальности.

Ваши предложения...
_________________
http://hollay.ru, http://vk.com/av_hollay

[barvinsky]

Ты очень много написал, и все не так ) Ты забыл самую существенную причину падения стоимости - моральное старение. Оно вносит очень существенный вклад в падение цены. Поэтому же не правильно считать "процент от цены нового". Новый-то он уже другой. И наоборот - для старых дельтапланов налёт почти ничего не значит. "Стелс в хорошем состоянии" стоит примерно тыщу евро уже лет 10, и особых изменений не видно )))) А среди "стелсов в хорошем состоянии" все можно считать условно одинаковыми, погрешность измерений больше измеряемой величины.

Примерные категории цен:
1. Просто чтоб летало - от нуля до 300-400 евро
2. Мачтовик в хорошем состоянии - до 1000 евро
3. Безмачтовик старых поколений в хорошем состоянии - до 1500 евро, улетаный до 1000 евро. Иногда попадаются очень дешёвые и хорошие буржуйские варианты.
4. Безмачтовик уровня комбат-Л 07 в хорошем состоянии - 2500 евро
5. Современное поколение (09, GT) с небольшим налетом - 3000-4500 евро
6. Новый комбат 5000-6000 евро, остальные марки смотрите сами.

[Alexander Hollay]

Меня больше волнует не покупка, а эксплуатация.
Зная износы можно заблаговременно планировать затраты на восстановления.
Возьмем твой пример со Стелсом, покупая б\у Стелс желательно знать сколько осталось жить парусу. Предположим, что всё в аппарате устраивает, а ресурс паруса осталось на 4 года. Вместо того, чтобы искать новый б\у аппарат, проще заказать новый парус. И так относительно всех агрегатов...

Поэтому исходя их этих соображений интересны следующие цифры и замечания:
1) Как оценивать троса, срок службы...
2) Поперечная балка, ну тут интересно как вообще отследит в каком она состоянии, есть ли микротрещины. Когда были алюминевые, все просто и замена проблем не вызывает, а как следить за карбоновой.
_________________
http://hollay.ru, http://vk.com/av_hollay

[barvinsky]

Ну а сколько ты налётываешь в год? Аппараты старых поколений эксплуатируют редко летающие пилоты, и срок жизни такого дельтаплана скорее определяется неудачной посадкой одного из владельцев, чем парусом. Т.е. он летает примерно одинаково, пока не раскладывается в дрова не подлежащие восстановлению, вот и все )))) Тем более ухудшение лётных характеристик заметно тока при соревновательном полете, а для себя все равно не с чем сравнивать. Парапланы летают 300-т километровые маршруты и не жалуются, а у них качество на уровне учебного дельтаплана. В соревновательном же полете какой бы парус ни был, а с комбатом стелс не сравнится никак.

[Alexander Hollay]

Вкратце я твои рекомендации понял так :

1) смотришь, что есть на рынке и покупаешь, то что дешевле (больше нравится)
2) Если летаешь и чего то сломал, то ремонтируешь или выбрасываешь весь дельт.

Т.е. высчитывать ни чего не надо, а ориентироваться по рынку....
_________________
http://hollay.ru, http://vk.com/av_hollay

[barvinsky]

Именно так!

[aether.inmate]

Согласен с Барвинским.

Добавлю еще, что не такой у нас и большой рынок в России, чтобы вводить формулы для оценки остаточного ресурса и стоимости крыла

Кроме того, проявив некоторую активность, можно пробить историю крыла вплоть до выхода от производителя. Ну и, зная пилотов, примерно прикинуть налет крыла. Выяснить, били его или нет.

По себе могу сказать - много интересного узнал про свой крыл, правда, после покупки уже

[Alexander Hollay]