[Серж]

Для учебного дельтаплана это настораживающие симптомы потому что говорит о том что в режиме балансировочной скорости крыло "висит" на антипиках, т.е. геометрия крыла в установившемся режиме не сбалансировано по аэродинамическим моментам в продольном отношении. Антипикирующие устройства должны включаться в работу на максимальной скорости или по крайней мере незадолго до нее. Если у крыла замечена такая тенденция пилоты должны уделять особенное внимание правильности установки и исправности АПУ.

[Серж]

В каждом клубе свои традиции и порядки но если оценивать ЛП с общеавиационной точки зрения то:
- квалификация пилота не оценивается по стажу "держания за хвост", квалификация оценивается часами налета. С этой точки зрения девочка была совсем желторотым птенцом требующим опеки инструктора,
- степень готовности перехода от более простого этапа к более сложному должен контролировать и обеспечивать инструктор и никто более, пока пилот не получит допуск к самостоятельным полетам,
- пилот с низкой квалификацией не в состоянии объективно оценить "непослушность" летательного аппарата.
То sas: в молодости я занимался в нескольких клубах и заметил четкую закономерность - безопасность в воздухе зависит от инструкторского состава.

[sas]

- " квалификация пилота не оценивается по стажу "держания за хвост", квалификация оценивается часами налета."
-согласен частично. Я бы не забывал еще про количество полетов (взлетов и посадок) и разнообразие метеоусловий.

-"степень готовности перехода от более простого этапа к более сложному должен контролировать и обеспечивать инструктор и никто более, пока пилот не получит допуск к самостоятельным полетам"
-согласен на 100%

-"пилот с низкой квалификацией не в состоянии объективно оценить "непослушность" летательного аппарата"
- конечно "объективно" ему оценить сложно, но задать вопрос: "почему аппарат летает не так как обычно?" по-моему посильно, и, даже, необходимо.

- "безопасность в воздухе зависит от инструкторского состава"
-согласен